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Sichere Arbeit
Abbildung 1: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens. VDA Magazin Automatisierung; S. 15. Stand: 2015. Mit freundlicher Genehmigung des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA)
Abbildung 2: Übersicht bis 2020; mit freundlicher Genehmigung des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA)
Das Merkblatt der ÖBV

Automatisierung am Beispiel autonomes Fahren

Psychologie

Automatisiertes Fahren ist einer der mächtigsten Innovationstreiber in der Automobilindustrie und steht in breiter öffentlicher Diskussion. Doch entsprechen die Automatisierungsstrategien in diesem wie in anderen Fällen auch einer menschengerechten Gestaltung? Am Beispiel des autonomen Fahrens geht die Autorin dieser Frage aus psychologischer Sicht nach.

Teil 1: Automatisierungsstrategien

In Österreich wird das autonome Fahren im F&E.Zentrum "Virtual Vehicle" mit Sitz in Graz durch konsequente Virtualisierung der Fahrzeuge der Automobil- und Bahnindustrie beforscht und weiterentwickelt. Um die Automatisierungsgrade der einzelnen Systeme zu klassifizieren, wurden auf nationaler und internationaler Ebene sechs Stufen von 0 bis 5 definiert. [1] Diese technische Klassifizierung beschreibt die Aufgabenverteilung zwischen Mensch und Technik innerhalb der beschriebenen Stufen des automatisierten Fahrens (Abb. 1). 
Automatisierungsgrade von Systemen am Beispiel des automatisierten Fahrens
Allgemein wird durch die Funktionsteilung (Allocation) definiert, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt und welche Aufgaben beim Menschen verbleiben sollen. Abhängig von der bei der Funktionsteilung verfolgten Strategie kann die Verteilung der Aufgaben sehr unterschiedlich gestaltet sein. Die Abbildung 1 lässt keinen Zweifel über die Automatisierungsstrategie des automatisierten Fahrens offen: Es soll dem Menschen beim Autofahren so viel wie maximal möglich abgenommen werden. 
 
Es handelt sich dabei um eine technozentrische Automatisierungsstrategie, ein Konzept der Maximalautomatisierung (vgl. Strategie 1). 
 
In der Öffentlichkeit gewinnt man fast den Eindruck, es gäbe keine anderen Automatisierungsstrategien als diese. In diesem Artikel sollen daher Gegenkonzepte zur Maximalautomatisierung wie beim fahrerlosen Fahren vorgestellt werden. Dabei soll aufgezeigt werden, inwieweit das „Psychische“ an der Tätigkeit (z. B. Autofahren) berücksichtigt bzw. vernachlässigt wird, ein Hauptkritikpunkt der Autorin an technozentrischen Automatisierungsstrategien. Anders als Werkzeuge, die Funktionen des eigenen Körpers, wie der Sinnesorgane, der Muskeln oder des Gehirns, erweitern oder ergänzen, können computerisierte Automaten und Maschinen die Funktionen des eigenen Körpers selbst übernehmen. Mit dem Ziel des automatisierten Fahrens werden stufenweise beim Fahren eingesetzte Funktionen des Menschen ersetzt, bis die Fahraufgabe zur Gänze automatisiert ist.
 
Beispielsweise löst die Sensorik im System die menschlichen Sinnesorgane in ihrer Funktion beim Fahren ab. Eine von vielen psychologischen Fragen, die das Thema aufwirft, ist: Was passiert, wenn der computerisierte Automat (das Auto) mit seiner Sensorik und der Mensch mit seinen Sinnesorganen Unterschiedliches wahrnehmen? Wer irrt? Diese Frage wird nicht leicht zu beantworten sein, da zu erwarten ist, dass Wahrnehmungsfehler und Programmierfehler zueinander in Wechselwirkung stehen.
 
Aus psychologischer Sicht ist neben dem Erkennen von „Hindernissen“ auch eine erfolgreiche Informationsverarbeitung notwendig, um Verkehrsunfälle zu vermeiden. Informationsverarbeitung ist nicht in jedem Fall durch Computerprogramme bzw. Algorithmen darstellbar. [2]
 
Selbst wenn man sich auf spezifische Anwendungsfälle bestimmter Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche und bestimmte Umweltbedingungen beschränkt, wie in Stufe 2 (Abb. 1) beschrieben, gelten die gleichen psychologischen Gesetzmäßigkeiten (vgl. Kapitel „Psychologische Begleitforschung dringend erforderlich“). Trotz sich ankündigender Misserfolge und begründeter Gegenkonzepte fließt ein Großteil des Forschungsbudgets in diese Strategie. In der Psychologie sind jedoch auch andere denkbare Strategien mit all ihren Vor- und Nachteilen längst bekannt. Welche Strategien der Automatisierung in Forschung und Entwicklung verfolgt werden, welche Strategien mit öffentlichen Geldern gefördert werden sollen, das sind zukunftsweisende Fragen, die uns alle etwas angehen – werden sie doch erhebliche Auswirkungen auf die Lebens- und Arbeitswelten der Menschen haben. 
 
Die folgende Aufzählung orientiert sich lt. Hacker und Sachse an einer Übersicht über Automatisierungsstrategien nach Bailey. [3; S. 112]  
CIM-(Computer-Integrated-Manufacturing-)Strategien versus HIM-(Human-Integrated-Manufacturing-)Strategien
Der Konzeption nach unterscheidet man grundsätzlich CIM-(Computer-Integrated-Manufacturing-)Strategien und HIM-(Human-Integrated-Manufacturing-)Strategien. Dabei zielt die CIM-Strategie eben auf keine Aufteilung, sondern eine gänzliche Übernahme durch die Technik ab, wie das beim autonomen Fahren der Fall ist. In der Praxis gibt es zwischen diesen beiden Konzeptionen Übergänge, die zu einer jeweils anderen Aufgabenverteilung führen. 
 
Strategie 1 ist die „maximale oder Left-over-Automatisierung“
 
Ziel einer technozentrischen Automatisierungsstrategie ist es, Aufgaben, Tätigkeiten und Verrichtungen zur Gänze zu automatisieren. Das erklärte Ziel ist, das technisch Machbare umzusetzen – die Maximalautomatisierung steht immer am Ende des Weges. 
 
Die Kritik an der Left-over-Automatisierung aus psychologischer Sicht ist, dass beim Menschen bestenfalls Restfunktionen verbleiben, die für ihn fehlbeanspruchend sind. So ist beispielsweise die in Stufe 2 (Abb. 1) beschriebene reine Überwachungstätigkeit in einer ganz bestimmten Weise psychisch fehlbeanspruchend. Kennzeichen einer reinen Überwachungstätigkeit sind fortlaufendes Beobachten bei nur gegebenenfalls korrigierendem Eingreifen, eine hohe Handlungsbereitschaft bei gleichzeitig wenig Handlungsmöglichkeit und ein hoher Verantwortungsdruck (für Sicherheit, Personen- oder Sachschaden). Die Forschung zeigt, dass diese Merkmalskombination zu einer qualitativ einseitigen Unterforderung und gleichzeitig quantitativen Überforderung führt. Die in Stufe 2 (Abb. 1) beschriebene Überwachungstätigkeit belastet durch fehlende Tätigkeitsspielräume für Eingriffsmöglichkeiten. Man kann auch von einer eingeschränkten Vielfalt von Wahrnehmungsmöglichkeiten auf Bildschirmabbildungen ausgehen, die darüber hinaus mit der eigenen Wahrnehmung in Abstimmung gebracht werden müssen.
 
Fehlbeanspruchung beim Menschen führt durch eingeschränkte Gefahrenwahrnehmung und größere Fehlerwahrscheinlichkeit in Wechselwirkung mit Programmierfehlern zu einer erhöhten Unfallgefahr. Bei einer rein technischen Umsetzung eines Systems oder Systemauslegung ist die Möglichkeit sicheren Handelns dann nicht mehr gewährleistet, wenn menschliche Leistungsgrenzen überschritten werden. Sind beispielsweise die Aufgaben zu komplex in Bezug auf Schnelligkeit, Genauigkeit und Leistungskonstanz, macht das ein Verändern der Funktionsteilung notwendig. [4] 
 
Eine angemessene Nutzung menschlicher Fähigkeiten kann nur durch eine angemessene Gestaltung gelingen. Die ÖNORM EN ISO 10075-2 und viele andere Standards und Normen enthalten Leitsätze zur Gestaltung von Arbeitssystemen, einschließlich der Gestaltung der Aufgaben, der Arbeitsmittel einschließlich deren Programme und Bedienteile, des Arbeitsplatzes und der Arbeitsbedingungen, unter besonderer Berücksichtigung der psychischen Arbeitsbelastung und -beanspruchung und ihrer Folgen, wie sie in ISO 10075 näher beschrieben sind. [5] 
 
Die Left-over-Automatisierung in der Produktion bedeutet menschenleere Fabriken, im Fall des Autofahrens das fahrerlose Autofahren der Stufe 5 (Abb. 1). Fahrgast statt Autofahrer zu sein macht deshalb einen Unterschied, weil ein Fahrer nicht mehr vorgesehen ist – mit allen Konsequenzen, die sich daraus ergeben. 
 
Dennoch scheint die Entscheidung auf nationaler und internationaler Ebene bereits gefallen zu sein: Innovation und Forschung konzentrieren sich darauf, vor allem technische Innovationen voranzutreiben. Die partielle Automatisierung, wie das in den Stufen 1 bis 4 (Abb. 1) der Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens der Fall ist, ist lediglich als Zwischenstation am Weg zum fahrerlosen Fahren geplant. Abbildung 2 zeigt den aktuellen Stand des Verbands der Automobilindustrie VDA in Deutschland 2018 bis 2020. 
 
Sollen Vorgänge als Gegenkonzept nicht maximal, sondern partiell automatisiert werden, dann sind unterschiedliche Strategien zu beobachten. 
Sie können grob danach unterschieden werden, ob das technische System ein Werkzeug des Menschen bleiben soll oder ob als Folge der partiellen Automatisierung der Mensch zum Werkzeug der Technik wird.
 
Strategie 2 ist die „ökonomische oder Economic-Automatisierung“
 
Die ökonomische oder Economic-Automatisierung möchte eine maximal preiswerte Automatisierung erreichen. Das Entscheidungskriterium für Automatisierung ist ein Kosten-Nutzen-Kalkül, je nachdem, ob Mensch oder Maschine billiger ist. Die ökonomische Automatisierungsstrategie ist vor allem im Dienstleistungssektor zu beobachten. Digitale Banken, Roboter als Pflegekräfte oder Supermärkte ohne Personal sind Beispiele dafür. 
 
Die Kritik an der ökonomischen Automatisierung aus psychologischer Sicht ist, dass man sinnlose oder fehlbeanspruchende Tätigkeiten u. U. deshalb beim Menschen belässt, weil dieser (noch) billiger ist. Sinnvolle ganzheitliche und abwechslungsreiche Aufgaben hingegen werden partialisiert, da Teile davon billiger von Maschinen oder auch durch die Kunden selbst durchgeführt werden können. Ehemals sinnvolle ganzheitliche Tätigkeiten werden in Konsequenz zu sinnentleerten Tätigkeiten.
 
Das ist auch dann der Fall, wenn die administrative Aufgabe der Dateneingabe in die Verwaltungs- und Controlling-Software die eigentliche Tätigkeit in den Hintergrund rückt. Aktuell kommen Pfleger nicht mehr zum Pflegen und Ärzte nicht mehr zum Behandeln der Patienten. Die Einführung eines „Patienten-Administrations-Managers“ könnte in manchen Bereichen die günstigere Lösung sein. [7] Die Entfremdung vom eigentlich gewählten Beruf lässt zudem einen Belastungswandel erwarten. Die Auswirkung von Digitalisierung auf Dienstleistungsberufe ließe sich heute schon im Bankensektor ausführlich beforschen. Die Banken haben vergleichbar umfangreiche Umstrukturierungsprozesse aufgrund von Digitalisierung bereits hinter sich.
 
Da Dienstleistungen mit höheren Einkommen teurer für den Betrieb sind als Dienstleistungen mit niedrigem Einkommen, betrifft Automatisierung zunehmend diese und nicht die „einfachen“ Tätigkeiten, wie beispielsweise aktuell der Philosoph Richard David Precht in der ORF-Sendung „Im Zentrum“ ausgeführt hat. [6]  
 
Strategie 3 ist die „komparative oder Comparison-Automatisierung“ 
 
Komparative oder Comparison-Automatisierung vergleicht Mensch und Maschine dahingehend, wer was besser kann. MABA-MABA-Listen sind Listen einer Gegenüberstellung von „men are better at“ und „machines are better at“ als Hilfsmittel zur Allokation. Funktionen, die der Mensch besser bewältigen kann, verbleiben beim Menschen. Funktionen, die eine Maschine besser bewältigen kann als ein Mensch, werden automatisiert. [3; S. 113, Tab. 6.3]  
 
Die Kritik an der komparativen Automatisierung aus psychologischer Sicht ist einerseits, dass starre Listen aufgrund der rasanten technischen Entwicklung rasch überholt sind. Andererseits ergeben sich aufgrund dieser Aufgabenverteilung deutliche Nachteile für den Menschen. Zu nennen sind: Eingriffswissen geht verloren, psychische oder physische Unterforderung des Menschen durch unvollständige Tätigkeiten, Erfahrung und Training gehen verloren. 
 
Soll das technische System im Sinne einer HIM-Strategie ein Werkzeug des Menschen bleiben, kann es aus den genannten Gründen sein, dass Verrichtungen beim Menschen verbleiben, obwohl es der Mensch nicht besser kann; umgekehrt Verrichtungen, die der Mensch besser kann, trotzdem Maschinen zugewiesen werden, weil sie für den Menschen fehlbeanspruchend sind. 
 
Strategie 4 ist die komplementäre Funktionsteilung oder „humanized task approach allocation“ 
 
Der anthropozentrischen Funktionsteilungsstrategie folgend, geht man vom Unterstützungsbedarf des Menschen aus. Bei der komplementären Funktionsteilung  oder humanized task approach allocation werden menschliche und technische Vorgänge ansatzweise gemeinsam optimiert.
 
Herangehensweise:
  • Welche Tätigkeiten sollen warum vom Menschen ausgeführt werden?
  • Welche technischen Unterstützungen sollen dabei gewährt werden?
  • Was soll warum zur Gänze automatisiert werden?
 
Das Entscheidungskriterium, wonach Aufgaben auf Mensch und Maschine verteilt werden, ist die Nutzung und Förderung menschlicher Fähigkeiten. Menschliche Schwächen sollen ausgeglichen werden, Stärken verstärkt. 
 
Als Konsequenz dieser Strategie verbleiben Tätigkeiten, die automatisierbar wären, gegebenenfalls beim Menschen, um die Kontrolle des Menschen über das System zu sichern. Gründe dafür sind u. a., die Einsicht in den technologischen Prozess weiterhin zu ermöglichen oder Fachwissen zu erhalten. 
 
Das technische System bleibt beispielsweise auch dann ein Werkzeug des Menschen, wenn in der Praxis die Möglichkeit, ein System zeitweilig von Hand zu fahren, für unvorhersehbare Situationen bestehen bleibt. Das System ermöglicht es, weiterhin Erfahrung und Training zu erwerben oder neue Bearbeitungslösungen entwickeln zu können. 
Im Gegensatz dazu fordert im Fall des automatisierten Fahrens in Stufe 3 (Abb. 1) das System den Menschen zur Übernahme auf, wenn Systemgrenzen erreicht werden. Hier ist deutlich erkennbar, dass der Mensch zum Werkzeug der Technik wird, mit allen vorhersehbaren Konsequenzen.
Die Wirkung der Funktionsteilung 
Um aus psychologischer Sicht die Wirkung einer geplanten Funktionsteilung zwischen Mensch und Maschine darzustellen, greift man nach Hacker und Sachse auf „Eingriffspunkte“ zurück. [3] Die Möglichkeit und Notwendigkeit, in den phasenweise automatisch ablaufenden Prozess aktiv einzugreifen als Teil der Arbeitsaufgabe, wird durch die Eingriffspunkte definiert. 
 
Je mehr der Mensch sein Eingreifen den technologischen Gesetzmäßigkeiten unterwerfen muss, desto besser muss er sie verstehen. Den Prozesszustand zu erkennen oder Folgen von Maßnahmen bewerten zu können stellt darüber hinaus hohe Anforderungen an das Denken und Tun des Menschen. Diese Tatsache, die für alle eigengesetzlich oder automatisch ablaufenden Prozesse gilt, zählt zu den unbeabsichtigten Nachteilen einer technozentrierten Automatisierungslösung. 
 
Nach Bainbridge ist das eine der „Ironien der Automatisierung“: Menschen werden unter dem Vorwand, unzuverlässig zu sein, aus technologischen Prozessen ausgegliedert. In nicht vorhersehbaren oder besonders heiklen Situationen sollen jedoch die vermeintlich unzuverlässigen Menschen die Führung über das angeblich so zuverlässige System übernehmen. Was dabei fehlt, sind oftmals Erfahrungswissen und Vorkenntnisse, genügende Aktiviertheit, die Kenntnis der Entstehungsgeschichte eines Störzustandes oder Erfahrung im Umgang mit plötzlich entstehenden Ausnahmesituationen [3; S. 110]. Aktuell greift der Ingenieurspsychologe Sebastian Pannasch von der TU Dresden die „Ironien der Automatisierung“ in einem Interview mit einer Fachzeitschrift des Deutschen Verkehrssicherheitsrats auf. [8] 
 
Besteht die Absicht, die Eingriffspunkte so gering wie möglich zu halten, wie es in einem vollautomatisierten System der Fall ist, sind Vorhersehbarkeit, Durchschaubarkeit und Beeinflussbarkeit nicht mehr gegeben. Vorhersehbarkeit, Durchschaubarkeit und Beeinflussbarkeit sichern jedoch die Kontrolle über ein technisches System.
Fazit
Aspekte einer menschengerechten Arbeits- und Technikgestaltung gehen über die Gestaltung der Schnittstellen (Interface Design, Smart Devices) und den Einsatz von beanspruchungsoptimalen Computer-Programmierungsservices hinaus (vgl. u. a. Projekt MyCPS. [9]) Menschengerechte Arbeits- und Technikgestaltung beginnt bei der Funktionsteilungsstrategie.
 
Wie anhand des Themas Funktionsteilung bzw. Allocations-Konzepte gezeigt werden konnte, ist Automatisierung ein psychologischer Gestaltungsgegenstand. Das macht es erforderlich, neben wirtschaftlichen und technischen Zielen bedienerbezogene Gestaltungsziele nicht nebenher, sondern klar als eigenes Gestaltungsziel zu definieren, wie das im dualen Entwurfsprozess der Fall ist. Hacker und Sachse fassen Forderungen und Ziele, die sich daraus ableiten lassen, zusammen. Bedienerbezogene Gestaltungsziele betreffen beispielsweise neben der Sicherung von Durchschaubarkeit, Vorhersehbarkeit und Beeinflussbarkeit inhaltliche und zeitliche Tätigkeitsspielräume auch bei den Eingriffspunkten, zyklisch und hierarchisch vollständige Tätigkeiten und einige andere mehr. [3; S. 114] 
 
Der Weg zu einer menschengerechten Funktionsteilung muss im Sinne der anthropozentrischen Funktionsteilungsstrategie mit der Erstellung eines Soll-Tätigkeitsentwurfs entsprechend den Zielkriterien beginnen. Erst dann sollte die Funktionsteilung in Richtung des Tätigkeitsentwurfs erfolgen. Internationale Standards zu gut gestalteten Arbeitssystemen (z. B. EN ISO 10075-1-3) mit gesicherten bedienerbezogenen Gestaltungszielen (z. B. ISO 6385) sind zahlreich vorhanden und sollten bei der theoriegeleiteten Gestaltung nicht ignoriert werden. [5, 10, 11, 12] Sie „… entlasten von dem neuerlichen Nachweis, dass i.S. der Norm gut gestaltete Tätigkeiten tatsächlich ein niedriges Beschwerdeniveau und größere Arbeitszufriedenheit aufweisen“. [2; S. 28]  
Psychologische Begleitforschung dringend erforderlich 
Aus psychologischer Sicht sind Mensch, Technik und Organisation bzw. die Verkehrssituation inklusive Umgebungs-, Umwelt- und Witterungsbedingungen sowie alle Arten von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern im städtischen Verkehr aufgrund ihrer gegenseitigen Abhängigkeit nur in ihrem Zusammenwirken zu verstehen. Unter einem soziotechnischen Ansatz sind nicht nur die Allocation und die Schnittstellen (Interfaces) zwischen Mensch und Maschine in Forschung und Entwicklung zu thematisieren, sondern eine große Zahl an Themen, die aus psychologischer Sicht ebenfalls relevant sind und hier nicht zusätzlich ausgeführt werden können. Je nach Strategie und abhängig vom jeweiligen Kriterium wird das „Psychische“ an der zu automatisierenden „Tätigkeit“ in seiner Auswirkung auf den Menschen in unterschiedlichem Ausmaß vernachlässigt. Bei weiteren Themen der Psychologie gilt das ebenfalls:
 
  1. Motivation bzw. Antriebsregulation: Nur die Ausführung(sregulation) – das Fahren –, nicht aber den Zweck, das Ziel des Autofahrens, zu betrachten, greift zu kurz.
  2. Die Auswirkungen von Automatisierung sind geänderte Anforderungen, deren Ausführungsregulation ist für die berufliche Aufgabe insgesamt und nicht nur für die einzelnen Tätigkeiten in Betracht zu ziehen. 
  3. Das Ergebnis einer Analyse des Denkens und Handelns in technischen Systemen wird maßgeblich vom Menschenbild bestimmt.     
  4. Unzutreffende Modellannahmen hinsichtlich der Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS): Für sichere Lösungen muss eine ganzheitliche bzw. systemische Betrachtungsweise gewährleistet sein.
  5. Auswirkung von Automatisierung ist Dequalifikation, z. B. mangelndes Training von Situationsbewusstsein (situation awareness; SA), u. v. a. m.

Eine Auswahl dieser Themen soll in den kommenden Ausgaben dargestellt werden.

LITERATUR:
  • [1] Verband der Automobilindustrie e. V. VDA (September 2015). Automatisierung von Fahrerassistenzsystemen zum automatisierten Fahren. VDA MAGAZIN – AUTOMATISIERUNG. Berlin. www.vda.de
  • Download 23.1.2019: https://www.vda.de/de/services/Publikationen/automatisierung.html
  • [2] Hacker, W.; Ulich, E. (Hrsg.) (2018). Menschengerechtes Arbeiten in der digitalisierten Welt. Mensch – Technik – Organisation Band 49. vdf Hochschulverlag AG an der ETH Zürich.
  • [3] Hacker, W. & Sachse, P. (2014). Einfluss der Mensch-Maschine-Funktionsteilung auf die psychische Regulation von Arbeitstätigkeiten. S. 109–115. In: Allgemeine Arbeitspsychologie (3. vollständig überarbeitete und ergänzte Auflage). Bern: Verlag Hans Huber.
  • [4] Verein Deutscher Ingenieure VDI-Richtlinie 4006 Blatt 1 (2015). Menschliche Zuverlässigkeit. Ergonomische Forderungen und Methoden der Bewertung. 
  • [5] ÖNORM EN ISO 10075-2 (Ausgabe: 2000-06-01). Ergonomische Grundlagen bezüglich psychischer Arbeitsbelastung – Teil 2: Gestaltungsgrundsätze (ISO 10075-2:1996)
  • [6] IM ZENTRUM: Jobkiller Roboter vom So, 27.01.2019, 22.10 Uhr
  • Download 01.02.2019: https://tvthek.orf.at/profile/Im-Zentrum/6907623/IM-ZENTRUM-Jobkiller-Roboter/14003011/IM-ZENTRUM-Jobkiller-Roboter/14438711
  • [7] Ulich, E. (Hrsg.) (2003). Arbeitspsychologie im Krankenhaus. Schriften zur Arbeitspsychologie / Nr. 61. Bern: Verlag Hans Huber. 
  • [8] Pannasch, S. (2018). „Beim hochautomatisierten Fahren sehe ich große Risiken“. Fachmagazin für Verkehrssicherheit. DVR-report 4/2018 – Download: 18.2.2019: https://www.dvr.de/download/dvr-report/dvr-report_04_2018.pdf 
  • [9] Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) (2018). Migrationsunterstützung für die Umsetzung menschzentrierter Cyber-Physical-Systems (MyCPS) – Sichere und gesundheitsgerechte Arbeits- und Technikgestaltung. Download: 4.2.2019 https://www.baua.de/DE/Aufgaben/Forschung/Forschungsprojekte/f2413.html?pk_campaign=NEWSLETTER
  • [10] ÖNORM EN ISO 6385 (Ausgabe: 2017-01-01). Grundsätze der Ergonomie für die Gestaltung von Arbeitssystemen. 
  • [11] ÖNORM EN ISO 10075-1 (Ausgabe: 2018-01-01). Allgemeine Aspekte, Konzepte und Begriffe. Teil 1.
  • [12] ÖNORM EN ISO 10075-3 (Ausgabe: 2004-11-01). Grundsätze und Anforderungen an Verfahren zur Messung und Erfassung psychischer Arbeitsbelastung. Teil 3.

Zusammenfassung

Menschengerechte Arbeits- und Technikgestaltung beginnt bei der Funktionsteilungsstrategie. Am Beispiel des automatisierten Autofahrens zeigt die Autorin auf, dass eine rein technozentrische Automatisierungsstrategie, ein Konzept der Maximalautomatisierung, nicht mit einem menschengerechten Gestaltungsansatz in Einklang zu bringen ist und appelliert, Automatisierungskonzepte stärker durch psychologische Forschung zu begleiten

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